Le tensioni in Medio Oriente hanno portato a un forte aumento dei premi assicurativi per la logistica e le spedizioni internazionali.

Le tensioni in Medio Oriente hanno portato ad un forte aumento dei premi assicurativi per la logistica e le spedizioni internazionali.

Le tensioni geopolitiche in Medio Oriente hanno provocato un notevole aumento dei premi assicurativi contro i rischi di guerra e diffuse restrizioni alla sottoscrizione nel settore della logistica marittima internazionale. Dall'escalation delle ostilità che ha coinvolto Stati Uniti, Israele e Iran, numerosi membri dell'International Group of P&I Clubs-e della China Shipowners' Mutual Assurance Association (CSMA)-hanno sospeso la copertura del rischio di guerra per le navi che operano in zone designate ad alto-rischio, tra cui il Golfo Persico, le acque adiacenti e le acque territoriali iraniane. Questa risposta coordinata riflette una maggiore avversione al rischio tra gli assicuratori primari e i loro riassicuratori, guidata fondamentalmente dalla limitata capacità riassicurativa e dal deterioramento dei rendimenti corretti per il rischio.

Come confermato dal Comitato congiunto per i rischi di guerra di Londra (LJWRC) e adottato formalmente dalla CSMA nel suo recente "Avviso sugli adeguamenti alle zone di esclusione del rischio di guerra per le navi", l'ambito geografico delle aree escluse è stato notevolmente ampliato. Di conseguenza, le polizze standard sul rischio di guerra non si estendono più ai viaggi in transito in queste regioni; gli armatori devono ora procurarsi una copertura specifica per il viaggio-o accettare tariffe premium sostanzialmente elevate per una protezione estesa.

L'assicurazione contro il rischio di guerra nel trasporto marittimo comprende tre componenti distinte ma interdipendenti: (1) l'assicurazione contro il rischio di guerra dello scafo-che copre i danni fisici o la perdita totale della nave derivanti da guerra, pirateria, atti ostili o pericoli correlati; (2) assicurazione per responsabilità civile di guerra-che affronta la responsabilità di terzi-derivante da tali eventi; e (3) assicurazione sui rischi di guerra del carico-che protegge i caricatori da perdite o danni alle merci attribuibili a cause-correlate alla guerra. I premi per la copertura dello scafo e della responsabilità civile sono generalmente incorporati nelle tariffe di trasporto e, in ultima analisi, sostenuti dagli interessi del carico; l'assicurazione contro il rischio di guerra delle merci, invece, viene stipulata direttamente dagli spedizionieri o dagli spedizionieri.

Il ritiro su larga scala-della copertura globale contro i rischi di guerra ha gravemente interrotto i movimenti delle navi attraverso strozzature marittime critiche-compreso lo Stretto di Hormuz-dove i regimi di controllo dello Stato di approdo e i requisiti delle società di classificazione impongono una valida assicurazione contro i rischi di guerra come condizione per l'ingresso e l'operazione. Una tipica nave cisterna che transita in tali stretti normalmente mantiene una copertura simultanea sotto l'assicurazione dello scafo, dell'assicurazione contro il rischio di guerra e della riassicurazione. Con l'erosione del backstop riassicurativo, gli assicuratori primari si trovano ad affrontare un accumulo insostenibile di esposizione-che richiede criteri di sottoscrizione più rigorosi, tra cui valutazioni obbligatorie del rischio di navigazione, protocolli di sicurezza a bordo potenziati e processi di approvazione viaggio-per-viaggio.

Gli analisti di mercato prevedono aumenti del premio per il rischio di guerra a breve-termine fino al 50%, con una continua volatilità dipendente dagli sviluppi geopolitici. Fondamentalmente, questo episodio sottolinea la centralità sistemica dell'assicurazione per il trasporto marittimo globale: quando il rischio non può essere prezzato o trasferito, la continuità operativa crolla-anche in assenza di blocco fisico o intervento militare diretto.

Per rafforzare la resilienza, le parti interessate sostengono l’urgente avanzamento delle infrastrutture assicurative marittime cinesi. Le principali raccomandazioni includono: accelerare lo sviluppo della capacità di riassicurazione sovrana-in particolare attraverso istituzioni-sostenute dallo stato; istituire un fondo nazionale per i rischi catastrofici e geopolitici che funga da assorbitore strategico del rischio; allineare i quadri assicurativi cinesi con gli standard riconosciuti a livello internazionale (ad esempio, quelli dell'Unione internazionale delle assicurazioni marittime e della LJWRC); approfondire la partecipazione istituzionale alla governance globale delle assicurazioni marittime; e promuovere l'integrazione intersettoriale dei dati nei settori delle spedizioni, dell'energia, della logistica e delle assicurazioni per migliorare la modellazione predittiva e l'innovazione dei prodotti, in particolare per i pericoli complessi, a bassa{7}}frequenza/alto-impatto come i conflitti armati.

Come sottolineato da un alto funzionario della divisione Overseas di Shenzhen Kapoklog Logistics, "In scenari estremi,-compresi i conflitti armati,-l'assicurazione trascende il suo ruolo convenzionale di meccanismo di trasferimento del rischio-e funziona come un facilitatore strategico-o un vincolo-dei flussi commerciali globali." Garantire la continuità delle catene di approvvigionamento marittimo della Cina in tutte le contingenze richiede quindi non solo capacità di sottoscrizione tecnica, ma anche influenza istituzionale, coerenza normativa e sovranità del rischio sovrano.