Il presidente della STB Oberman richiama l'attenzione dell'investitore attivista Ancora per il suo tentativo di acquisire Norfolk Southern

 

A questo punto, chiunque abbia visto Martin J. Oberman, presidente del Surface Transportation Board (STB), un'agenzia indipendente di Washington, DC, con funzioni di regolamentazione economica e di aggiudicazione, incaricata dal Congresso di risolvere controversie su tariffe e servizi ferroviari e di esaminare le proposte di fusione ferroviaria, parlare a una conferenza sulle ferrovie merci, sa che non sta nascondendo nulla. Di nuovo, è stato così quando ha tenuto un discorso programmatico alla riunione di primavera 2024 della Southeastern Association of Rail Shippers (SEARS) tenutasi la scorsa settimana ad Atlanta.

 

In passato, quando ho sentito parlare Oberman, di solito si concentrava su una serie di tendenze e temi familiari incentrati sul trasporto ferroviario merci, tra cui: problemi di servizio; occupazione e personale; sviluppi normativi; fusioni e acquisizioni, tra gli altri.

 

Ne ha parlato alla SEARS, certo, ma la sua attenzione principale si è concentrata sul continuo tira e molla tra la compagnia ferroviaria di Classe I Norfolk Southern (NS) e il fondo speculativo Ancora Holdings con sede a Cleveland.

 

In breve, nelle ultime settimane, Ancora ha preso provvedimenti per rilevare il consiglio di amministrazione della NS, ridurre il personale e licenziare l'attuale CEO della NS, Alan Shaw. Questi provvedimenti, ha detto Oberman, sono il più recente "sforzo da parte di una società di Wall Street, con i simboli del dollaro a breve termine negli occhi, di togliere risorse alle ferrovie".

 

Inoltre, ha osservato che queste mosse di Ancora seguono sforzi simili fatti da un altro hedge fund, Soroban, per sbarazzarsi del CEO di Union Pacific

Lance Fritz, che si è concretizzato "non perché [Fritz] stesse aggiungendo risorse, ma perché non stava tagliando abbastanza velocemente e in profondità".

 

Oberman ha chiarito che le azioni intraprese da questi investitori attivisti di hedge fund hanno acquisito influenza e, in alcuni casi, il controllo assoluto di alcune ferrovie, che lui ha definito monopoli naturali e rappresentano l'unica opzione di trasporto per un'alta percentuale dei loro clienti.

"Ignorando il ruolo essenziale che le ferrovie svolgono nel supportare il successo dei loro clienti, vale a dire i produttori che guidano il nostro PIL, questi investitori sono riusciti a fare pressione sulla direzione delle ferrovie affinché sfruttassero questo potere di monopolio per ottenere profitti a breve termine", ha affermato. La strategia era, in gran parte, quella di tagliare la forza lavoro, aumentare i prezzi e ridurre la produzione, vale a dire il servizio, cosa che hanno fatto, mettendo così a rischio la redditività a lungo termine nel perseguimento di massicci riacquisti di azioni e dividendi".

 

Ha anche affermato che questa strategia non è quella giusta, in quanto ha un impatto negativo sulla produzione economica delle industrie statunitensi che necessitano di un servizio ferroviario affidabile, sollevando al contempo innumerevoli preoccupazioni in materia di sicurezza, poiché i lavoratori ferroviari sono essenziali per la sicurezza delle operazioni ferroviarie e rimuovere il personale ferroviario che esegue ispezioni, riparazioni e altre mansioni non solo aumenta le minacce sia per il pubblico che per il personale ferroviario, ma compromette anche il servizio ferroviario stesso.

 

Nel corso del suo discorso, Oberman ha sollevato l'argomento del Precision Scheduled Railroading, o PSR, che ha iniziato a essere implementato dalle ferrovie di Classe I intorno al 2014. Il PSR è stato creato dal defunto Presidente e CEO di CSX E. Hunter Harrison, scomparso a dicembre. Il PSR richiede che il carico sia pronto quando i vagoni ferroviari arrivano per il carico o rischiano di essere lasciati indietro, una pratica che ha servito bene sia CP che CN sotto la sua guida, con entrambe le aziende che hanno visto molteplici risultati positivi sotto forma di rapporti operativi più bassi, servizio migliorato, quantità record di reinvestimento nelle reti, nonché la creazione di un valore significativo per gli azionisti.

 

Una componente chiave del PSR, ha osservato Oberman, è stata la riduzione del personale da parte delle ferrovie di circa il 30%, ovvero 45,000 persone. Questa riduzione della forza lavoro, ha affermato, ha successivamente portato a quella che è stata considerata una crisi del servizio entro il 2021-2022 periodo di tempo, subito dopo che l'economia aveva iniziato a trovare la sua base post-pandemia.

 

Quella crisi di servizio, o "crollo di servizio", come la chiamava Oberman, portò a un'udienza pubblica di due giorni, ben documentata, ospitata da STB, con testimonianze di spedizionieri che sollevavano questioni come spedizioni perse e servizi in ritardo che avevano un impatto negativo sul business. Oberman disse che ciò era dovuto al fatto che le ferrovie di Classe I non avevano abbastanza lavoratori per servire i clienti, come ingegneri, macchinisti, carrettieri, meccanici ed elettricisti, oltre a sfide per i colletti bianchi, con gli spedizionieri che avevano difficoltà a raggiungere venditori e servizio clienti.

I numeri del personale delle ferrovie merci, dall'udienza di aprile 2022, stanno tornando a salire, con le ferrovie che hanno assunto e formato circa 9.000 lavoratori, con le ferrovie che rimangono a 14.000 lavoratori in meno rispetto ai numeri pre-pandemia. E con l'economia destinata a crescere nei prossimi anni e mesi, Oberman ha chiarito che le ferrovie devono continuare ad espandere sia la propria forza lavoro che le infrastrutture, qualcosa che ha detto che NS ha promesso e ha già iniziato a mantenere.

 

Ecco perché, secondo Oberman, le recenti mosse di Ancora sono preoccupanti su diversi fronti.

"Qualsiasi campagna, per procura o altro, che minacci di annullare i recenti sforzi per ricostruire la resilienza ferroviaria e procedere verso una crescita significativa a lungo termine rappresenterebbe una battuta d'arresto importante", ha affermato. "Sarebbe una minaccia per la sicurezza e sarebbe l'opposto di un buon affare, l'opposto dell'adempimento dell'obbligo di vettore comune e l'opposto del comandamento del Congresso di servire il pubblico. Indipendentemente da ciò che accadrà con la governance di Norfolk Southern, è fondamentale che la dirigenza prenda sul serio i propri doveri nei confronti dei clienti e del pubblico".

 

Oberman ha fatto riferimento alla Union Pacific per fornire un esempio di cosa potrebbe succedere alla NS se la sua strategia fosse delineata da un investitore attivista invece che da un consiglio di amministrazione e da un amministratore delegato concentrati sui migliori interessi della ferrovia.

 

Ha aggiunto che, in un certo senso, la NS sta subendo la pressione di Ancora, poiché ha annunciato di recente l'acquisizione del 7% del suo management e del suo personale e ha anche chiuso alcune tratte intermodali a bassa densità, nonostante l'intermodalità rappresenti ormai quasi la metà di tutti i volumi ferroviari degli Stati Uniti.

Ma ciò non gli ha impedito di chiamare in causa Ancora, citando una lettera inviatagli dall'investitore, in cui si affermava che avevano acquisito una quota di 1 miliardo di dollari nella NS per diventare una ferrovia più sicura.

 

"La misura del discorso poco sincero di Ancora per migliorare la sicurezza è che la sua presentazione omette completamente il riferimento ai dati FRA che mostrano che, nell'ultimo anno, NS è stata un leader del settore nella riduzione degli incidenti ferroviari principali e dei deragliamenti", ha affermato. "E NS è l'unica ferrovia di Classe I che ha aderito al Department of Transportation Confidential Close Call Reporting System, un importante passo avanti nell'istituzione di una cultura della sicurezza in qualsiasi luogo di lavoro".

Invece, ha affermato, Ancora è fortemente concentrata sul fatto che NS abbassi il suo indice operativo (OR) per ottenere pagamenti in contanti e aumentare il prezzo delle sue azioni, aggiungendo che un'attenzione errata all'abbassamento dell'OR della ferrovia è stato un fattore chiave per le ferrovie che hanno eliminato migliaia di lavoratori e portato alla crisi del servizio.

E una rapida riduzione dell'OR può essere ottenuta solo attraverso nuove importanti riduzioni della forza lavoro, ha affermato, insieme al rifiuto di Ancora sia della strategia di crescita a lungo termine di NS sia della sua attenzione al traffico intermodale.

 

"Chiaramente, il loro piano è quello di nominare un CEO incaricato di invertire la strategia aziendale recentemente istituita da Norfolk Southern per mantenere una forza lavoro resiliente e investire di più nelle infrastrutture per aumentare la capacità della ferrovia a lungo termine", ha affermato Oberman. "Le implicazioni di un taglio significativo dei costi in una ferrovia sono minacciose per l'economia statunitense. Le ricadute potrebbero estendersi all'intero sistema ferroviario merci. Le ferrovie attraversano il Nord America in una rete interconnessa; il trasporto merci viene spesso trasferito da una ferrovia all'altra prima di raggiungere la destinazione. Quando una ferrovia ha un crollo del servizio, si verifica un effetto a catena su tutte le altre ferrovie. Un simile disastro si è verificato nel 2017 quando CSX ha scatenato una furia di tagli ai costi, uno shock per il sistema da cui ci sono voluti anni per riprendersi. I clienti industriali di Norfolk Southern e le ferrovie a breve raggio che alimentano Norfolk Southern hanno già sollevato serie preoccupazioni sul fatto che un taglio significativo dei costi avrebbe annullato i progressi degli ultimi due anni".

 

Questa situazione crea una situazione in cui è difficile riflettere su come potrebbero andare le cose se l'offerta di Ancora avesse successo.

Innanzitutto, ha affermato Oberman, ciò potrebbe dissuadere gli amministratori delegati delle ferrovie dal perseguire strategie a lungo termine, nonché una rete ferroviaria nazionale con due dei quattro vettori statunitensi, UP e NS, guidata da amministratori delegati che rispondono agli azionisti concentrati sui rendimenti a breve termine, a scapito dei clienti e dei lavoratori ferroviari e, per estensione, dell'economia statunitense e del pubblico in generale.

 

"In tali circostanze, non mi aspetto che l'STB resti a guardare e ad aspettare mentre si verifica un'altra crisi di servizio come quella che abbiamo affrontato nel 2022", ha affermato Oberman. "Al contrario, se il servizio ne risentisse, alla fine verrebbe chiamato in causa l'STB, che potrebbe avere poche alternative se non quella di istituire più udienze di responsabilità e più interventi normativi per proteggere il pubblico, un risultato che né gli investitori ferroviari né l'STB apprezzerebbero".

Come al solito, Oberman è stato diretto e conciso nello spiegare una situazione impegnativa e difficile. Le ferrovie hanno imparato da ogni sfida che hanno dovuto affrontare negli ultimi anni? Non posso rispondere al 100% a questa domanda e non sono sicuro che molte possano davvero farlo. Ma, allo stesso tempo, è probabile che stiano prendendo misure, da prospettive di sicurezza, operative e commerciali, per aiutarle a concentrarsi sulla crescita futura e sui guadagni di fatturato senza tagliare gli angoli sulla sicurezza e sui livelli di personale, qualcosa su cui Oberman li ha tenuti sotto scacco. I problemi in corso tra NS e Ancora sembrano essere tutt'altro che risolti. In effetti, sarà interessante vedere cosa succederà dopo.